高德打车疯狂“聚合”后遗症：合规难解留祸根

又一起人间悲剧因网约车而生，疯狂聚合了上百家网约车平台的高德打车正处于舆论风暴中心。

近日，郑州一名女大学生通过高德打车平台呼叫网约车，后因遇车祸不幸去世，其亲属发声质疑涉事网约车资质问题，引起广泛热议。

事件的争议主要集中在高德打车的合规和监管问题，一直以聚合平台自称的高德打车是否无辜？

据悉，涉事网约车平台为“有象约车”，根据官方后续的说明，“有象约车”及其主体河南金途科技集团股份有限公司具有合规的网约车运营资质。但是，这并不等于涉事车辆及司机具有网约车运营资质。

根据2016年实施的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，从事网约车经营活动必须拥有三个证件，首先是网约车平台有经营许可证；其次是网约车要获批网约车运输证；最后，司机要拿到网约车驾驶员证。

苏玉玲乘坐的车辆是否满足上述三证合规要求？高德在声明中没有给出答案，或者是说高德自身也无法确定涉事司机和车辆是否拥有“两证”（网约车运输证和网约车驾驶员证）。这也是高德只顾疯狂“聚合”，而无暇顾及合规的后果。

高德打车只是避重就轻的表示，“通过聚合全国各地具备网络预约出租汽车经营许可证的合作伙伴，为用户提供便捷的网约车和出租车出行服务。”

这个声明显然已经被证伪。

比如，6月底，南宁市交通执法队就通报称，高德打车在南宁市接入的18个网约车平台中，仅有T3出行、曹操出行、首汽约车、神州专车等10个网约车平台在南宁市取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。高德打车等网约车聚合平台以“聚合”的名义从事非法网约车经营活动，接入不合规的网约车平台公司，并允许无证车辆和驾驶员注册接单，不仅扰乱市场秩序，影响行业安全稳定，也损害司乘人员的合法权益。

也就是说，高德对各地网约车运营方缺乏必要的监督和制约措施，最终酿成“祸”事。

我们都记得，网约车一哥滴滴出事后，行业群起躁动。一时间，各家网约车平台纷纷加入对司机、乘客的“争夺”，从加大补贴力度，到进军新的城市，甚至有团队进入了无休状态……一切仿佛又回到了滴滴一统江湖之前。

尤其是高德，玩起了突袭战，迅速疯狂聚合了上百个网约车平台，为何？显然，这离不开高德的生态企图。

中国互联网一定程度上表明了，几乎所有头部的工具性应用，都希望将“生态”作为自己的商业模式。

像高德地图这样的工具类应用“单打独斗”难以盈利，更难以说服投资者。只有将原有的功能作为一个入口，用社群提高用户粘性，将用户导流至电商等产生利润的板块，才能跑通循环。

对高德这一老牌导航应用来说，网约车是构建“生态”的机会吗？

用高德曾经日发出的宣言来说，他们的目标是构建一个“生活用高德”的“出门好生活开放服务平台”。

除了“导航”和“出行”的高度关联性，高德在网约车领域一直在积极布局。

2020年，高德地图发布“好的出租”计划，从巡游出租车切入，希望发挥自己在地图定位和实时交通数据上的优势，为出租车行业做“数字化升级”。2021年，高德打车和北京市出租汽车协会达成合作，使北京市中小出租车企业集体入驻。之后，深圳、天津、昆明等城市的出租车也相继入驻。

除了对出租车行业的“笼络”，高德还主动地将网约车司机拉向自己的入口。2021年3月，高德打车联合60余家网约车平台，成立“免佣金联盟”。而截至目前，高德打车聚合平台中的网约车服务商已超过100家。

高德地图上密密麻麻的网约车选项，预示着一个面向“打车人”的巨型流量入口已经形成。而滴滴的离开，则使得这个聚合平台展现出了“厚积薄发”的态势。

我们都记得，新一轮的网约车市场争夺战开始后，去年高德曾启动“暑期免佣季”，推出新手司机免佣金和高峰期免佣金等措施。具体来说，新手司机可连续7天享受前三单免佣金；在7-9月的两个月间，工作日7:00-9:00的佣金也将被免除。

与此同时，面向乘客的补贴更是只多不少。高德在抖音、微信朋友圈投放了大量广告，提出“免费领100元打车券，打车立减12元”“新用户打车低至一元”等优惠口号。作为阿里系的出行入口，高德毫不吝啬地在这场大战中提高着预算。

滴滴“暂离”之后，所有网约车市场的参与者都希望将机会转化为优势，占领更多的市场份额。

对于其他网约车服务商，如T3出行、曹操专车来说，主要任务是通过补贴乘客端，通过更好的服务、更低的价格（更高的补贴），赶在滴滴“重返”之前吸引更多的用户，瓜分滴滴原本占有的市场份额。

对于高德而言，它们之前并不具备成熟的网约车运营经验，而是通过撮合网约车服务商和乘客，使自身“流量入口”的资源更好地发挥作用，乃至于让自己的 “服务生态”更加完整。

而现在他们面临的机会是，原来在服务商层面最大的“玩家”，占据90%市场份额的滴滴忽然离场。

所以，如果要打赢这场“ 网约车之战”，高德必须要面对以下的疑问。

首先，从“离场”到“入局”，滴滴给出的窗口期是否足够长？这也是摆在所有网约车“玩家”之前的问题。

为了利用好短暂的窗口期，各家企业都已经开足马力。例如，T3出行在内部通知中指出“市场给我们的窗口期只有40天”，继而开始了产研、安全部门全月无休的“007”模式，进入了“战斗状态”。

加班加点的背后，是40天左右窗口期对吸引客户的难度。距离滴滴收购优步，完成对网约车行业的“垄断式”控制已经过去了六年，用户的打车行为已经成了一种习惯。

更根本的问题是，从信息到服务，往日的“聚合平台”能否转型成网约车服务商？

笔者认为，高德切入网约车市场的优势，主要还是在于作为头部企业的资金储备和推广资源。而两者所提供的生活服务“生态”，在改变用户的网约车消费习惯上能起到的协同作用微乎其微。

这一疑问的另一个层面是，如果滴滴都未能避免在运营上“翻车”，高德这样很少涉及网约车服务的“门外汉”，又能做到多好呢？

更大的隐患还在后面。

众所周知，滴滴在取得网约车市场优势地位后，还先后经历了多起乘客遇害、跳车事件。而这一系列安全事件的直接结果，是滴滴重新构建了一整套预防机制，包括行程录音录像、一键报警、紧急联系人设置等环节。

而这些运营层面的经验，对高德来说显然是缺乏的，如今出事可以说是一系列问题积累的结果。

一方面，高德作为“聚合平台”，其聚合的多家服务商大小不一、良莠不齐，增加了运营的风险。另一方面，高额的补贴和吸引政策，也可能会引起市场的乱流。

数据显示，我国目前共有236家网约车平台公司取得经营许可，现存7448家和“网约车”相关的企业。庞大的网约车市场仍然喧嚣，但对于每位“玩家”来说，他们都已经无法回到这个行业“野蛮生长”的时期了。

这一切都显示出，网约车对高德这样的“门外汉”而言，它想靠偷袭、疯狂广告、疯狂补贴，但又无法解决合规问题之前，快速赢得这场战争的梦想终会一场空。